Lembranças do Trem I

            Nelson de Paula Padilha, 58 anos, não sossega. Quase todos os dias ele visita o antigo local de trabalho, a cerca de cem metros de casa. O ex-ferroviário não esconde a ansiedade por ouvir novamente o som do trem nos trilhos que passam ao lado da casa.

            Antes de qualquer coisa, Nelson pergunta o que sei sobre os projetos de reativação da ferrovia. Ele sempre está atento às notícias que envolvem a linha férrea, na qual trabalhou por 20 anos.

            A profissão parece ser tradição de família. O avô trabalhou na exploração da ferrovia. O pai, na conservação. Nelson chegou a mestre de linha. O escritório ficava na Estação Marcílio Dias, no vilarejo que leva esse nome, onde Nelson mora.

            A vila ainda é referência em construções relacionadas à ferrovia em Canoinhas. O prédio da estação continua conservado porque uma família se responsabilizou em morar nele e preservar. Muitas das casas próximas à linha pertenciam a ferroviários. Nelson mora em uma delas. Recebeu da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA).

            O ex-ferroviário se considera apaixonado pela profissão, ainda que sem exercer. Quando viaja para Mafra, uma das primeiras coisas que vê é a passagem do trem. Porém, o maior desejo é andar no trem misto de Paranaguá, para ver a Serra do Mar a bordo da locomotiva.

Estações na região

            A história da ferrovia em Canoinhas começou a decair por causa de uma circular da Superintendência da Rede, distribuída em agosto de 1966, com mandado de suspensão das atividades. A população se revoltou. Na época, a justificativa do Governo Federal para desativar o trem de passageiros era a falta de captação de quantidade suficiente de carga e de passageiros. No entanto, o trem era o único meio de condução, principalmente entre Marcílio Dias e o centro de Canoinhas. Não existia ônibus ou qualquer veículo de transporte coletivo. De acordo com a edição do jornal Correio do Norte de 13 de agosto de 1966, a arrecadação mensal do trem chegava a Cr$ 45 milhões.

            Por causa de solicitações encaminhadas por autoridades canoinhenses, o chefe do 3º Distrito dos Transportes da Rede de Viação Paraná Santa Catarina (RVPSC), Nestor Lubber, informou que as cargas industriais poderiam continuar em tráfego. No entanto, o trem de passageiros ficaria disponível apenas até o transporte entre Marcílio Dias e Canoinhas ser feito por ônibus. A Estação Canoinhas, atual sede administrativa do município, foi fechada e alguns funcionários foram remanejados para a Estação Marcílio Dias. A indústria madeireira local continuou transportando pela linha.

            Mesmo assim, o trem de passageiros funcionou anos depois. Luis Burzy começou a trabalhar na linha entre Mafra e Porto União em 1976. De acordo com ele, o trem não era mais a vapor, mas a diesel. Passava pela manhã e à tarde, todos os dias. Ele lembra que o trem andava uma média de 45 quilômetros por hora. “Em Mafra, os trens cruzavam. Um chegava e o outro saía em direção a Porto União”, comenta. No domingo, a Estação Marcílio Dias ficava lotada de pessoas que queriam ver o trem passar, por volta das 17h.

            As estações que funcionavam entre Canoinhas e Porto União, quando Luis começou trabalhar na Rede, eram as de Marcílio Dias, Paula Pereira, Paciência Jararaca (hoje conhecida como Estação Paciência), Felipe Schimidt, Valões (atual Irineópolis), Lança e Porto União.

            Luis e a mulher, Rosemari Burzy, muitas vezes andavam de trem com os vales-transporte fornecidos pela Rede. “Antes de pegar o passe, em Porto União, precisava pagar. De Santa Leocádia a Porto União a passagem custava Cr$ 1,50”, conta. Certa vez, Luis iria da localidade de Santa Leocádia a Porto União. No entanto, o cobrador do trem decidiu cobrar na próxima estação – na localidade de Lança – o valor da viagem completa, desde Santa Leocádia. “Não quis pagar. Só pagaria a partir de Lança, pois senão o cobrador ficaria com a diferença para ele”, diz Luis. Em cada estação existia um controle de passagens para repassar o valor ao Governo. A passagem deveria ser cobrada na estação de embarque ou, então, o valor corresponderia ao local em que o trem estava no momento da cobrança.

            Rosemari afirma que o trem era separado em duas classes. “Na primeira, as poltronas eram estofadas. A segunda classe tinha os bancos de madeira.” Segundo ela, dentro do trem eram vendidos pastéis, maçãs, balas, pipoca e cerveja.

Misto desigual

            Em 1978, o trem exclusivo de passageiros foi extinto. Entrou o trem misto, máquina com mais de 20 vagões de carga e apenas três vagões para passageiros. O transporte, que era diário, passou a ser três vezes por semana.

            A mudança de Rosemari e Luis, de Santa Leocádia para Porto União, foi em um trem. A casa em que moravam era como um barracão. Pertencia à Rede e era dividida para quatro famílias. Os Burzy ficaram com uma das partes centrais.

            Quando decidiram morar em Marcílio Dias, há 25 anos, a mudança também foi carregada em um trem. “Um vagão cargueiro. Toda a nossa mudança veio de trem”, recorda Rosemari.

            Luis comenta que as estradas eram muito ruins e, por isso, a linha era muito utilizada. Para andar pelos vilarejos, faisqueiros e velas eram utilizados para encontrar o carreiro.

            Cada vagão cargueiro carregava cerca de 70 toneladas. Luis afirma que algumas vezes passaram máquinas com cem vagões. Ele acredita que esse é o motivo das péssimas condições das rodovias da região. “Agora, imagine toda essa carga nos asfaltos.”

Fracasso

            Os ferroviários ganhavam bem. Rosemari concorda com Luis, que concorda com Nelson, que concorda com a opinião pública. Meia hora extra de trabalho valia uma hora completa. Além dos benefícios, como convênio médico, ticket alimentação, direito a empregada doméstica, uma gratificação por número de filhos (proposto pela Rede) e o abono (estipulado em Lei).

            Luis fica emocionado quando se lembra do dia em que não precisou mais trabalhar na ferrovia. “Chegamos pra trabalhar e tinha apenas um bilhete dizendo que não precisavam mais de nós na linha.”

            O ex-ferroviário quase enlouqueceu. Não sabia trabalhar em outra coisa. Aposentou-se por tempo de serviço e era motivo de maus comentários por isso. “Ele não queria sair de casa porque achava que as pessoas o chamariam de vagabundo”, explica a mulher. “Mas ele tinha que sair de cabeça erguida.”

            Quando a linha privatizou, Nelson já recebia cinco salários trabalhando como mestre de linha. Segundo ele, no dia 1º de março de 1997, os trabalhadores foram registrados pela empresa Atlântico, que assumiu imediatamente a malha ferroviária. Dois dias depois, todos foram demitidos. “A Rede não podia mandar ninguém embora porque tinha gente com 15 anos de trabalho na companhia. Imaginamos que o salário cairia com a privatização, mas continuaríamos na linha. Não ficou ninguém.”

            Para Nelson, o fracasso da ferrovia é responsabilidade do ministro dos Transportes da época. “A Rede cobrava muito pela estadia do trem parado. O problema é que uma composição de vagões vazios ficava afastada, parada em Mafra ou Porto União, para ganhar a estadia”, afirma. Ele conta que as empresas cancelaram aos poucos o contrato com a Rede. Segundo o mestre de linha aposentado, esse é o motivo da privatização. “Não devia ser fechada a linha, pois teve muito investimento do Governo para construção dos trilhos. O traço está feito. Só falta manutenção.”

            Assim como Nelson, o casal Burzy também tem esperança que a linha férrea entre Mafra e Porto União seja reativada.



Nelson com a esposa Nanci.

Nelson com os colegas de trabalho, no túnel da localidade de
General Osório, Mafra,
quando ainda trabalhava na rede. Neste túnel havia tombado vários
vagões carregados com álcool.

Nelson com colegas de trabalho e máquina que chamavam de motor.

Nelson na ponte de ferro em Jaraguá.

Com a família em frente a maria-fumaça, em Três Barras em 1995.

Seu Nelson e dona Nanci em visita ao túnel em 15-11-2012,
para recordar os velhos tempos.

Interior do túnel que tem 285 metros de comprimento.

É assim que se encontra o túnel agora. Foi construído em 1912.

Texto de Fábio Rodrigues, publicado na Revista Cobaia do Curso de Jornalismo do Centro

Universitário de União da Vitória.

                    Fábio Rodrigues está no 8º semestre do curso de Comunicação Social – Habilitação em Jornalismo, pelo Centro Universitário de União da Vitória. Na faculdade, descobriu o gosto pela leitura. Aprecia boas histórias e gosta de escrevê-las. Percebeu sua paixão pelo jornalismo literário e uniu à vontade de contar a história da vila de Marcílio Dias. O livro, para o Trabalho de Conclusão de Curso, está em fase de conclusão.